Dacia nu își face bagajele de la Mioveni, dar următorul Duster nu vine cu adresă garantată. Iar pentru România asta ar trebui să fie o veste mai importantă decât scenariul spectaculos al unei uzine închise.
În editorialul despre intrarea constructorilor chinezi în fabricile Europei discutam despre o industrie auto care își mută piesele pe tablă. Acum apare și avertismentul local. O analiză AEI publicată de AGERPRES spune că riscul realist nu este dispariția imediată a Dacia din România, ci pierderea treptată a unor volume, versiuni și, mai ales, a viitoarei generații Duster.
Povestea cu „Dacia pleacă din România” poate fi folosită și ca pârghie într-o negociere cu statul. Asta fac companiile mari când au mai multe uzine între care pot împărți investițiile. Numai că nu iese fum fără foc: costurile cu munca și energia au crescut, predictibilitatea fiscală nu este tocmai punctul forte al României, iar uzina Renault din Bursa stă la celălalt capăt al comparației.
AEI estimează că, după ce este luată în calcul logistica spre Vest, diferența dintre Mioveni și Bursa ar putea rămâne la aproximativ 200–250 de euro pe automobil. Nu sunt cifre interne Renault, ci estimări. Dar 200 de euro înmulțiți cu câteva sute de mii de mașini nu mai sunt mărunțișul găsit sub scaun.
Fabrica poate rămâne. Producția importantă poate pleca
Aici cred că riscăm să privim problema greșit. Ne întrebăm dacă Renault va pune lacătul pe Mioveni, când întrebarea utilă este ce va mai ieși pe poarta fabricii peste cinci ani.
Actualul Duster este aici. Dacia Bigster este produs tot la Mioveni. Uzina funcționează, furnizorii există, oamenii sunt pregătiți, investițiile sunt deja făcute. Dar o fabrică poate pierde din importanță fără ceremonia dramatică a unei închideri: întâi dispare o versiune, apoi un volum de producție, după aceea o platformă. La următoarea generație constați că produsul important se fabrică în altă țară.
Perioada 2027–2029 devine astfel mai interesantă decât orice declarație alarmistă din 2026. Atunci s-ar putea decide unde ajung următoarele platforme și modele Renault-Dacia. Cine câștigă acele proiecte are de lucru pentru ani. Cine le pierde nu primește neapărat comunicat de presă despre începutul declinului.
Și de aici ajungem inevitabil tot la China.
Constructorii chinezi caută producție în Europa, iar precedentul Ford–Geely de la Valencia arată că ideea unui brand chinez produs într-o uzină europeană nu mai aparține scenariilor exotice. Nu există astăzi un plan confirmat pentru un constructor chinez la Mioveni și n-ar trebui să inventăm unul. Dar peste câțiva ani România s-ar putea trezi într-o negociere foarte diferită de cea cu care este obișnuită.
Renault ar putea spune: „pentru următorul model avem nevoie de condiții mai bune”.
Un producător chinez ar putea spune: „noi vrem fabrica, furnizorii și accesul la piața europeană”.
Și atunci patriotismul industrial începe să coste.
Dacă statul trebuie să ofere sute de milioane pentru ca o companie să păstreze producția la Mioveni, sprijinul poate avea sens dacă păstrează locuri de muncă, inginerie, furnizori și exporturi. Dar nu poate exista un cec în alb la fiecare generație de automobil doar pentru că pe poartă scrie Dacia.
Așa că poate întrebarea incomodă nu este „pleacă Dacia din România?”.
Dacă, într-o zi, Renault cere bani serioși pentru a păstra următorul Duster la Mioveni, iar un constructor chinez vine cu o investiție mai mare și fără aceeași notă de plată, pe cine ar trebui să aleagă România?
Brandul de care ne-am atașat de zeci de ani sau compania care garantează că fabrica, oamenii și industria rămân aici?
S-ar putea ca răspunsul să spună mai multe despre noi decât despre Dacia.
