Dacia cere o pauză de la avalanșa de reguli europene pentru mașinile mici. Mesajul, reluat de ePitești, vine direct de la CEO-ul Katrin Adt și are în spate niște cifre greu de ignorat: aproximativ un sfert din bugetul de cercetare-dezvoltare al mărcii și tot un sfert din resursa de inginerie ar merge acum pe conformarea cu reglementările. Dacia nu cere eliminarea normelor existente, ci o perioadă în care lista să nu mai crească pentru automobilele mici.
Argumentul mărcii poate fi rezumat în trei cifre:
- aproximativ 100 de cerințe de siguranță și emisii au fost deja implementate;
- alte 107 ar urma până la sfârșitul deceniului;
- 25% din R&D și 25% din munca inginerilor ar fi dedicate conformării cu aceste reguli.
Pentru un constructor premium, costul suplimentar se poate pierde mai ușor într-o mașină de 60.000 de euro. Pentru Dacia, care își construiește încă identitatea în jurul prețului, fiecare senzor, cameră și modul electronic se vede mai repede în configurator.
„Butonul magic” e partea ușor absurdă a poveștii
Adt dă ca exemplu funcția My Safety, supranumită intern „butonul magic”. Ea permite șoferului să readucă rapid sistemele ADAS la o configurație preferată și să reducă o parte dintre avertizările sonore care revin la pornirea mașinii. Șefa Dacia spune că acesta ar fi cel mai utilizat buton pe modelele mărcii.
„Întrebarea este dacă acestea sunt exact ceea ce clientul are nevoie și își dorește.”
Ironia e destul de evidentă: producătorul plătește pentru tehnologie obligatorie, iar unul dintre comenzile folosite cel mai des este cea care o face mai puțin vocală. Asta nu înseamnă însă că sistemele respective sunt pur balast.
Regulamentul european privind siguranța a făcut obligatorii pe mașinile noi tehnologii precum avertizarea la depășirea vitezei, detectarea somnolenței, frânarea automată de urgență, asistența pentru păstrarea benzii, senzorii sau camera pentru mersul înapoi și event data recorder-ul. Comisia Europeană estimează că noile măsuri de siguranță pot contribui la salvarea a peste 25.000 de vieți până în 2038. Costul există, dar există și motivul pentru care acele sisteme au ajuns obligatorii.
Sandero arată problema, dar nu dovedește că Bruxelles-ul e singurul vinovat
În interviurile recente este folosit exemplul Sandero: prima generație pornea în 2008 de la aproximativ 7.800 de euro, în timp ce pentru generația actuală este vehiculată o bază de aproximativ 13.990 de euro pe unele piețe. Diferența nominală este de aproape 80%.
Ce s-a întâmplat? În 18 ani s-au schimbat generația, motoarele, nivelul de siguranță, confortul, costurile cu energia, materialele și forța de muncă, plus inflația. O parte bună din diferență vine pur și simplu din deprecierea banilor, iar restul s-a adunat strat peste strat: ABS și două airbaguri nu mai sunt suficiente, mașina actuală trebuie să includă frânare automată de urgență, asistență la menținerea benzii, recunoașterea indicatoarelor, avertizare pentru viteză, monitorizarea atenției șoferului, senzori și mult mai multă electronică. La acestea se adaugă norme de emisii mai stricte, omologări mai complexe, securitate cibernetică și costurile de dezvoltare necesare pentru fiecare nouă cerință. Cu alte cuvinte, Sandero de azi nu mai este „mașina simplă cu strictul necesar” din 2008, chiar dacă Dacia încearcă în continuare să-i păstreze filosofia.
În România, configuratorul Dacia afișează în prezent pentru Sandero Expression TCe 100 un preț de listă de 15.750 de euro, înainte de reducerile comerciale și Rabla. A pune întreaga diferență față de 2008 exclusiv în cârca Bruxelles-ului ar fi prea simplu. Reglementările au însă un efect disproporționat asupra unei mașini ieftine: câteva sute de euro de senzori, module și dezvoltare se pierd mai ușor într-un model de 50.000 de euro decât într-un Sandero al cărui argument principal rămâne prețul.
În același timp, Dacia simte presiunea exact acolo unde o doare. Sandero a rămas cea mai vândută mașină din Europa în prima jumătate din 2026, dar volumul său a scăzut cu 12,5%. La nivelul mărcii, Renault Group raporta pentru primul semestru 327.077 de unități Dacia la nivel global, cu 8,1% mai puține decât cu un an înainte, iar cota europeană pentru autoturisme era de 3,9%. Tocmai aici devine sensibilă discuția despre încă o rundă de reguli: Dacia nu vinde lux și nici tehnologie de dragul tehnologiei, ci încearcă să păstreze suficient spațiu în preț pentru ca mașina mică să mai poată fi, efectiv, ieftină.
Miza următoare este mașina electrică ieftină. Conceptul Dacia Hipster a fost gândit exact pe filosofia „doar ce trebuie”, iar un model de serie sub 15.000 de euro ar depinde, spune compania, și de existența unor reguli simplificate pentru automobilele urbane mici. Între timp, noua generație Spring arată cât de dificil a devenit pragul: chiar și cea mai accesibilă electrică Dacia a urcat spre zona de 18.000 de euro.
Dacia nu este singură cu cererea. În mai, CEO-ul Renault Group, François Provost, propunea o înghețare timp de 10 ani a noilor reguli pentru mașinile mici, fără eliminarea celor deja existente. Formularea sa a fost mai puțin diplomatică: inginerii europeni s-ar confrunta cu un „tsunami de reglementări”. Bruxelles-ul lucrează deja la ideea unei categorii M1e pentru electrice compacte, unde introducerea unor noi obligații ar putea fi limitată. Acolo se va vedea dacă „mașina europeană de 15.000 de euro” poate rămâne mai mult decât o promisiune de salon auto.
